【行業分(fēn)析】2022年氫燃料電(diàn)池汽車(chē)行業研究報告

新(xīn)鼎資本 2022-10-12 17:38 發表于北京

1 “以獎代補”政策實施，氫燃料電(diàn)池車(chē)産(chǎn)業化提速

     1.1 氫燃料電(diàn)池車(chē)助力道路交通深度脫碳，是氫能(néng)核心增量領域
氫燃料電(diàn)池是将氫氣和氧氣的化學(xué)能(néng)直接轉換成電(diàn)能(néng)的發電(diàn)裝(zhuāng)置，可(kě)實現氫能(néng)的 移動化、輕量化和大規模普及，能(néng)廣泛應用(yòng)于交通、工(gōng)業、建築、軍事等領域。在道 路交通領域中(zhōng)，氫能(néng)憑借零污染、可(kě)再生、加氫快、續航足等優勢，被譽為(wèi)車(chē)用(yòng)能(néng)源 的“終極形式”，其中(zhōng)商(shāng)用(yòng)車(chē)又(yòu)是未來氫燃料電(diàn)池在道路交通領域的核心增量。燃料電(diàn)池在交通領域成長(cháng)性最強。從全球來看，燃料電(diàn)池主要運用(yòng)于固定式電(diàn)源、 交通運輸和便攜式電(diàn)源三大類領域。既适用(yòng)于集中(zhōng)發電(diàn)，建造大中(zhōng)型電(diàn)站和區(qū)域性分(fēn) 散電(diàn)站，也可(kě)用(yòng)作(zuò)各種規格的分(fēn)散電(diàn)源。交通運輸領域包括為(wèi)乘用(yòng)車(chē)、巴士/客車(chē)、 叉車(chē)以及其他(tā)以燃料電(diàn)池作(zuò)為(wèi)動力的車(chē)輛，目前來看，随着國(guó)家氫能(néng)産(chǎn)業的推進和技(jì ) 術的成熟，交通領域應用(yòng)的商(shāng)業化進程正在加速，且交通運輸領域成長(cháng)性最強。據 E4Tech 數據，2020 年全球交通運輸用(yòng)燃料電(diàn)池出貨量為(wèi) 994MW，近五年 CAGR 達 34.1%，其占全球燃料電(diàn)池出貨量的比例從 2015 年的 38.2%提升至 2020 年的 75.4%，燃料電(diàn)池在交通運輸領域的應用(yòng)保持高速增長(cháng)。

     1.2 政策導向明确，“以獎代補”新(xīn)政或為(wèi)氫能(néng)車(chē)行業重要轉折點我國(guó)自“十五”确立了以純電(diàn)動汽車(chē)、混合動力汽車(chē)、燃料電(diàn)池汽車(chē)為(wèi)“三縱”，以 多(duō)能(néng)源動力總成控制系統、驅動電(diàn)機和動力電(diàn)池為(wèi)“三橫”的新(xīn)能(néng)源汽車(chē)“三縱三橫”布 局，燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業即成為(wèi)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)版圖重要組成，在政策端得到不斷支持和完 善。通過梳理(lǐ)近二十年各部委所頒布的燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業政策，從“三縱三橫”到“以獎 代補”，我國(guó)燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業政策配合着國(guó)内燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業實際運行情況，先 後經曆了發展目标确立、技(jì )術路線(xiàn)制定、産(chǎn)業發展規劃，到目前的示範應用(yòng)階段，可(kě) 以說燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業已逐步由基礎布局向市場化、規模化方向發展。“以獎代補”政策實施或為(wèi)氫能(néng)車(chē)行業轉折點。2020 年 9 月五部委聯合發布《關 于開展燃料電(diàn)池汽車(chē)示範應用(yòng)的通知》，該項政策的推出，将取消以往“國(guó)補+地補”的 補貼模式，轉為(wèi)由中(zhōng)央政府将政策獎勵下發給城市示範群所在的地方政府，由地方自 主制定并實施産(chǎn)業發展獎勵政策，因地制宜發展氫燃料電(diàn)池産(chǎn)業，避免了以往“大水 漫灌”式補貼，新(xīn)政将促進上遊技(jì )術突破、驅動下遊應用(yòng)及基礎設施發展，真正惠及 産(chǎn)業鏈上下遊玩家。從政策實施目标來看，規劃争取通過 4 年左右時間，建立氫能(néng) 和燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業鏈，關鍵核心技(jì )術（電(diàn)堆、氫氣循環系統、空壓機、膜電(diàn)極、雙 極闆、催 化劑、碳紙、交換膜）取得突破，且要求示範城市群在第 1-4 年間實現至 少 2 項、4 項、5 項、7 項的本土化突破落地。我們認為(wèi)“以獎代補”政策的實施或将 成為(wèi)氫燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業重要的轉折點，政策推動下核心技(jì )術的有(yǒu)效突破将為(wèi)未來 規模化降本打牢堅定基礎，避免技(jì )術卡脖子而帶來産(chǎn)業發展停滞。各省密集出台氫能(néng)規劃，按規劃到 2025 年氫能(néng)車(chē)進入 10 萬輛級别規模。目前， 全國(guó)已有(yǒu)不少省份提出了氫能(néng)産(chǎn)業發展目标，其中(zhōng)北京、廣東、上海、山(shān)東等省市均 發布了氫能(néng)源相關專項政策或規劃，明确氫能(néng)産(chǎn)業發展目标。我們統計了各省份提出 的燃料電(diàn)池汽車(chē)銷量規劃及目标，到 2025 年國(guó)内燃料電(diàn)池汽車(chē)年銷量合計将突破 10 萬輛，加氫站将突破 1000 座，屆時氫燃料電(diàn)池汽車(chē)整體(tǐ)達到十萬台級規模，産(chǎn) 業将逐步由補貼驅動轉向市場化驅動。

    1.3 應用(yòng)路徑上優先發展商(shāng)用(yòng)車(chē)，與純電(diàn)實現差異化場景布局2020 年 10 月，工(gōng)信部及汽車(chē)工(gōng)程學(xué)會發布了《節能(néng)與新(xīn)能(néng)源汽車(chē)技(jì )術路線(xiàn)圖 2.0》，路線(xiàn)圖中(zhōng)明确了燃料電(diàn)池汽車(chē)的推廣應用(yòng)路徑，提出燃料電(diàn)池汽車(chē)以客車(chē)和城 市物(wù)流車(chē)為(wèi)切入領域，重點在可(kě)再生能(néng)源制氫和工(gōng)業副産(chǎn)氫豐富的區(qū)域推廣中(zhōng)大型 客車(chē)、物(wù)流車(chē)，逐步推廣至載重量大、長(cháng)距離的中(zhōng)重卡、牽引車(chē)、港口拖車(chē)及乘用(yòng) 車(chē)等，實現氫燃料電(diàn)池車(chē)更大範圍的應用(yòng)。“以獎代補”新(xīn)政鼓勵車(chē)型朝大功率與重載方向發展。在 2020 年 9 月發布的“以 獎代補”新(xīn)政中(zhōng)，大功率、高載重的重卡同樣成為(wèi)補貼最多(duō)的車(chē)型，以 2021 年積分(fēn)标 準測算，其中(zhōng)功率≥110kw，載重 31 噸以上的重卡最多(duō)可(kě)享受國(guó)補 50.4 萬元，假設 地補按照 1:1 比例實施，則該型号重卡最多(duō)可(kě)享受補貼 100 萬元，而當前配備 110kw 功率的燃料電(diàn)池重卡售價仍普遍在 130~150 萬元左右，對比同規格的柴油重卡銷售 價格，實施完補貼後的氫燃料重卡将在初次購(gòu)買成本上獲得優勢。技(jì )術特性上氫燃料電(diàn)池汽車(chē)也更适合向重卡方向優先突破。當前交通領域電(diàn)動 化技(jì )術解決方案主要為(wèi)純電(diàn)動及燃料電(diàn)池，兩者對比各有(yǒu)明顯優劣勢。其中(zhōng)，氫燃料 電(diàn)池優勢在更高的功率和能(néng)量密度，在載重和續航方面有(yǒu)優勢，而在加氫站等配套設 施方面相較純電(diàn)存在劣勢；而對于純電(diàn)車(chē)，雖然續航能(néng)力有(yǒu)弱勢，但是滿足城市内的 公(gōng)交、物(wù)流車(chē)、環衛等短途行駛的續期，也由于當前的成本優勢，短期内城市内交通 工(gōng)具(jù)的純電(diàn)化會更加迅速。因此，從技(jì )術特性上，氫燃料電(diàn)池汽車(chē)适用(yòng)的應用(yòng)場景主 要包括固定路線(xiàn)、中(zhōng)長(cháng)途幹線(xiàn)、高載重：1）固定路線(xiàn)：便于配套加氫站等基礎設施，如礦山(shān)短倒、港口、物(wù)流園區(qū)内等 相對封閉和固定路線(xiàn)的場景，方便氫燃料汽車(chē)布局加氫站等配套能(néng)源加注設施；2）中(zhōng)長(cháng)途幹線(xiàn)：裏程在 400-800 公(gōng)裏左右，超過純電(diàn)的續航上限将成為(wèi)氫燃料 汽車(chē)的優勢應用(yòng)場景區(qū)間。3）高載重：純電(diàn)車(chē)型由于電(diàn)池能(néng)量密度提升空間有(yǒu)限，重卡匹配一 定續航裏程 的電(diàn)池必然導緻自重較大，因此氫燃料過渡到液氫路線(xiàn)後車(chē)重較純電(diàn)優勢進一步放大， 在載重量具(jù)有(yǒu)更大需求的場景上将更有(yǒu)優勢。

2 燃料電(diàn)池系統國(guó)産(chǎn)化率持續提升，有(yǒu)望打通全産(chǎn)業鏈

    2.1 燃料電(diàn)池系統是氫燃料電(diàn)池汽車(chē)的核心環節在氫燃料電(diàn)池車(chē)中(zhōng)，燃料電(diàn)池系統是氫能(néng)車(chē)的核心構成，按結構來拆分(fēn)主要包括 燃料電(diàn)池堆及輔助系統（簡稱 BOP，包含氫循環系統、空壓機、水熱管理(lǐ)系統等）。從成本端來看，燃料電(diàn)池系統在氫能(néng)車(chē)購(gòu)置成本中(zhōng)占比超過 60%，而電(diàn)堆成本在系 統中(zhōng)占比同樣超過 60%，是氫燃料電(diàn)池汽車(chē)占比最高的成本項。技(jì )術路線(xiàn)方面，質(zhì)子交換膜燃料電(diàn)池是車(chē)用(yòng)主流技(jì )術。燃料電(diàn)池按導電(diàn)離子類 别可(kě)分(fēn)為(wèi)酸性燃料電(diàn)池、堿性燃料電(diàn)池（AFC）、固體(tǐ)氧化物(wù)燃料電(diàn)池（SOFC）和 烙融碳酸鹽燃料電(diàn)池（MCFC），其中(zhōng)酸性燃料電(diàn)池可(kě)分(fēn)為(wèi) PEMFC（質(zhì)子交換膜）、 直接醇類燃料電(diàn)池（DMFC）和磷酸燃料電(diàn)池（PAFC）。PEMFC 具(jù)有(yǒu)功率密度大、 重量輕、體(tǐ)積小(xiǎo)、壽命長(cháng)、工(gōng)藝成熟、可(kě)低溫下快速啓動和工(gōng)作(zuò)等突出優點，被認為(wèi) 是将來車(chē)用(yòng)燃料電(diàn)池最理(lǐ)想技(jì )術方案。此外，在各技(jì )術路徑中(zhōng)，固體(tǐ)氧化物(wù)燃料電(diàn)池 有(yǒu)望在儲能(néng)等領域具(jù)有(yǒu)發展空間。從全球各技(jì )術路線(xiàn)的燃料電(diàn)池實際裝(zhuāng)機量情況看，質(zhì)子交換膜燃料電(diàn)池（PEMFC） 裝(zhuāng)機量占比近幾年保持在 75%左右水平，是當前技(jì )術成熟度最高，裝(zhuāng)機量占比最高 的燃料電(diàn)池技(jì )術路線(xiàn)。國(guó)内燃料電(diàn)池産(chǎn)業仍處于導入期，競争格局尚未明朗。2020 年中(zhōng)國(guó)氫燃料電(diàn)池 系統裝(zhuāng)機量為(wèi) 80.4MW，同比下降 36%，相較于锂電(diàn)池近幾年百吉瓦時規模的裝(zhuāng)機 量，燃料電(diàn)池系統裝(zhuāng)機量顯示該産(chǎn)業仍處于導入期階段。從競争格局來看，GGII 數 據顯示，2020 年中(zhōng)國(guó)氫燃料電(diàn)池系統裝(zhuāng)機量 TOP5 企業為(wèi)愛德(dé)曼、億華通、重塑、 廣東探索、濰柴動力，相較于 2019 年，除億華通及重塑仍在 TOP5 之内，剩餘企業 份額及排名(míng)均發生較大變化，說明當前産(chǎn)業競争格局尚未明朗，龍頭企業尚未體(tǐ)現出 足夠的議價力，我們認為(wèi)未來随着氫燃料電(diàn)池市場規模的擴大，一批優質(zhì)龍頭企業 将在快速成長(cháng)并形成競争壁壘，産(chǎn)業競争格局将形成金字塔結構。

    2.2 關鍵材料及部件國(guó)産(chǎn)化率持續提升，近年有(yǒu)望實現完全國(guó)産(chǎn)化燃料電(diàn)池系統國(guó)産(chǎn)化率持續提升，預計未來 2~3 年有(yǒu)望實現完全國(guó)産(chǎn)化。2017 年燃料電(diàn)池系統國(guó)産(chǎn)化率約 30%，僅掌握系統集成、雙極闆和 DC-DC，其餘主要依 賴進口，2020 年國(guó)産(chǎn)化程度 60-70%，電(diàn)堆、膜電(diàn)極、空壓機、氫氣循環泵等核心 部件均可(kě)自主控制，而氣體(tǐ)擴散層、催化層和質(zhì)子交換膜等核心材料也在加速研發中(zhōng)， 普遍處于送樣測試驗證階段。由于産(chǎn)品從送樣測試到批量化生産(chǎn)預計需要 2~3 年時 間，因此我們預計未來 2~3 年氫燃料電(diàn)池産(chǎn)業鏈有(yǒu)望完全實現國(guó)産(chǎn)化供應。

系統關鍵材料（1）催 化劑：降低鉑載量，提升國(guó)産(chǎn)化比是突破方向在氫燃料電(diàn)池中(zhōng)，催 化劑層是氫氣和氧氣發生電(diàn)化學(xué)反應産(chǎn)生電(diàn)流的場所，扮 演着電(diàn)化學(xué)反應“工(gōng)廠”的作(zuò)用(yòng)。對催 化劑要求為(wèi)活性高、穩定性強、耐久性等。當 前催 化劑多(duō)為(wèi)摻雜鉑貴金屬（Pt）的 Pt/C 催 化劑，國(guó)際領先水平 Pt/C 催 化劑鉑 載量已降低至 0.2mg/cm2，國(guó)内目前仍處于 0.4mg/cm2水平。因此，在保證催 化活 性前提下，降低鉑載量或尋找非鉑催 化劑代替是未來國(guó)内燃料電(diàn)池催 化劑突破方向。從催 化劑格局來看，根據 GGII 數據，國(guó)内燃料電(diàn)池催 化劑主要使用(yòng)日本田中(zhōng) 貴金屬和英國(guó)莊信萬豐的催 化劑，約占市場約 80%份額，而國(guó)内主要企業仍處于小(xiǎo) 批量生産(chǎn)或研發階段。2019~2020 年國(guó)内氫燃料電(diàn)池用(yòng)催 化劑均處于送樣測試、合 作(zuò)開發階段。2020 年濟平新(xīn)能(néng)源年産(chǎn)能(néng) 2 噸的催 化劑批量化産(chǎn)線(xiàn)落戶廣東佛山(shān)， 2020 年底濟平新(xīn)能(néng)源的氫燃料電(diàn)池催 化劑用(yòng)于重卡用(yòng)氫燃料電(diàn)池電(diàn)堆中(zhōng)，加快國(guó)産(chǎn) 催 化劑産(chǎn)業化進程。

（2）質(zhì)子交換膜：外資産(chǎn)品占比高，國(guó)内已有(yǒu)企業實現突破質(zhì)子交換膜作(zuò)為(wèi)燃料電(diàn)池膜電(diàn)極的核心材料，其主要功能(néng)是傳導質(zhì)子、阻隔陰陽 極氣體(tǐ)互串，作(zuò)為(wèi)催 化劑或膜電(diàn)極支撐材料的作(zuò)用(yòng)。質(zhì)子交換膜性能(néng)好壞直接決定 氫燃料電(diàn)池的性能(néng)和使用(yòng)壽命。對質(zhì)子交換膜性能(néng)要求主要為(wèi)低氣體(tǐ)滲透性、高質(zhì)子 傳導率、熱穩定性好、幹濕轉換性能(néng)好、機械性能(néng)強等。從質(zhì)子交換膜供給格局來看，國(guó)内生産(chǎn)的膜電(diàn)極中(zhōng)多(duō)數使用(yòng)戈爾（Gore）的增 強複合膜，市占比達 90%以上。2019~2020 年，國(guó)産(chǎn)的質(zhì)子交換膜均處于客戶送樣、 測試驗證階段。2020 年 7 月，東嶽 150 萬平米/年燃料電(diàn)池膜及配套化學(xué)品産(chǎn)業化項 目竣工(gōng)。目前東嶽 DMR100 燃料電(diàn)池膜已滿足量産(chǎn)車(chē)型需求，并獲得 IATF 16949 驗證。2020 年 9 月，科(kē)潤的質(zhì)子交換膜 NEPEM-3015 系列配套的氫燃料電(diàn)池發動 機通過國(guó)家機動車(chē)産(chǎn)品質(zhì)量監督檢驗中(zhōng)心強檢，預計 2021 年國(guó)産(chǎn)質(zhì)子交換膜将實現 一 定量的商(shāng)業化上車(chē)運行。

（3）氣體(tǐ)擴散層：海外壟斷，國(guó)内産(chǎn)業布局速度緩慢氣體(tǐ)擴散層（GDL）在氫燃料電(diàn)池中(zhōng)起到支撐催化層、收集電(diàn)流、傳導氣體(tǐ)和排 出反應産(chǎn)物(wù)水的重要作(zuò)用(yòng)。對氣體(tǐ)擴散層的性能(néng)要求有(yǒu)：透氣性能(néng)好、電(diàn)阻率低、電(diàn) 極結構穩定、适當的親水/憎水平衡、具(jù)有(yǒu)化學(xué)穩定性和熱穩定性等等。從氣體(tǐ)擴散層供給格局來看，氣體(tǐ)擴散層核心材料碳紙被海外壟斷，龍頭主要是 日本東麗、加拿(ná)大巴拉德(dé)動力系統及德(dé)國(guó) SGL 三家企業，而國(guó)内碳紙/碳布産(chǎn)業化速 度較慢。2020 年 4 月，上海華誼與與 VIBRANT EPOCH LTD.正式簽署合作(zuò)框架協 議，在中(zhōng)國(guó)建立“氣體(tǐ)擴散層用(yòng)碳紙/碳布”生産(chǎn)基地。通用(yòng)氫能(néng)、江蘇天鳥等的氣體(tǐ)擴 散層進行客戶産(chǎn)品送樣測試。

（4）雙極闆：石墨闆為(wèi)當前主流，金屬闆為(wèi)突破方向雙極闆，又(yòu)叫流場闆或集流闆，是電(diàn)堆中(zhōng)的“骨架”，與膜電(diàn)極層疊裝(zhuāng)配成電(diàn)堆， 在燃料電(diàn)池中(zhōng)起到支撐、收集電(diàn)流、分(fēn)配氣體(tǐ)的重要作(zuò)用(yòng)。雙極闆根據材料種類的不 同可(kě)以分(fēn)為(wèi)：石墨雙極闆、複合雙極闆和金屬雙極闆。其中(zhōng)石墨雙極闆是目前國(guó)内主 流雙極闆，導電(diàn)性、導熱性、穩定性和耐腐蝕性等性能(néng)較好；金屬雙極闆相對于石墨 雙極闆而言可(kě)以減小(xiǎo)重量和體(tǐ)積，對于汽車(chē)應用(yòng)而言，輕質(zhì)薄金屬闆可(kě)提高功率密度， 但是其耐久性有(yǒu)待進一步驗證。據 GGII 統計，2020 年國(guó)内氫燃料電(diàn)池雙極闆市場規 模約為(wèi) 3.1 億元，其中(zhōng)石墨雙極闆占 65%，金屬雙極闆占 35%。

BOP 系統核心部件（1）空壓機：目前國(guó)産(chǎn)化率接近 100%，離心式成主流技(jì )術路線(xiàn)空壓機被譽為(wèi)燃料電(diàn)池之“肺”，是車(chē)用(yòng)燃料電(diàn)池陰極供氣系統的重要部件，通過 對進堆空氣進行增壓，可(kě)以提高燃料電(diàn)池的功率密度和效率，減小(xiǎo)燃料電(diàn)池系統的尺 寸。但空壓機的寄生功耗很(hěn)大，約占燃料電(diàn)池輔助功耗的 80%，其性能(néng)直接影響燃 料電(diàn)池系統的效率、緊湊性和水平衡特性。因此，對空壓機的基本要求為(wèi)：無油、高 效率、小(xiǎo)型化、低成本、低噪音、特性範圍寬、動态響應快。從國(guó)産(chǎn)化率方面來說，空壓機是燃料電(diàn)池關鍵部件中(zhōng)國(guó)産(chǎn)化程度較高的一款。據勢銀（TrendBank）統計，相對于其它 BOP 産(chǎn)品而言，空壓機已經較早的實現了 全功率段國(guó)産(chǎn)化，目前國(guó)産(chǎn)化率接近 100%。近兩年國(guó)内市場空壓機供應商(shāng)主要有(yǒu)勢 加透博、金士頓科(kē)技(jì )、煙台東德(dé)實業、德(dé)燃動力、福建雪(xuě)人股份等企業。根據高工(gōng)産(chǎn)研氫電(diàn)研究所（GGII）調研數據，2018-2020 年氫燃料電(diàn)池空壓機出貨量分(fēn)别為(wèi) 1800 台、3790 台、4068 台。離心式空壓機成市場主流技(jì )術路線(xiàn)。從技(jì )術路線(xiàn)來看，氫燃料電(diàn)池用(yòng)空壓機類型 主要有(yǒu)容積型空壓機和速度型空壓機，國(guó)内常用(yòng)的氫燃料電(diàn)池空壓機主要有(yǒu)容積型羅 茨式空壓機和雙螺杆式空壓機、速度型離心式空壓機三種。近三年來，離心式空壓機 成氫燃料電(diàn)池空壓機主流産(chǎn)品，國(guó)内離心式空壓機份額由 29%增長(cháng)到 95%，市場占 比增長(cháng)超 3 倍。

（2）氫循環系統：氫循環泵為(wèi)主流，國(guó)産(chǎn)化滲透逐步展開對于燃料電(diàn)池發動機這個心髒來說，作(zuò)為(wèi)“血液”的氫氣是否能(néng)高效循環反應，是 動力能(néng)否順暢輸出的關鍵，而氫循環模塊就像是一個“起搏器”，是氫燃料電(diàn)池發動機 的關鍵技(jì )術之一。對氫循環模塊的基本要求為(wèi)：密封設計好（防止氫氣洩露）、耐水性強（電(diàn)堆反應過程中(zhōng)的水蒸氣會伴随氣路流動）、流量大、壓力輸出穩定、無油。目前國(guó)内氫循環系統有(yǒu)氫循環泵和引射器兩種産(chǎn)品，氫循環泵在主動可(kě)調節、快 響應速度和寬工(gōng)作(zuò)區(qū)間等方面占有(yǒu)一 定優勢，引射器優勢在于節省能(néng)耗、體(tǐ)積能(néng)做 到氫循環泵的三分(fēn)之一、成本為(wèi)氫循環泵一半。從當前市場應用(yòng)情況來看，氫循環泵 是使用(yòng)主流，引射器使用(yòng)量逐漸增長(cháng)，據 GGII 數據，2020 年國(guó)内引射器的使用(yòng)量約 占氫循環系統出貨量的 11%左右。涉足氫氣循環泵的本土企業有(yǒu)未勢能(néng)源、東德(dé)實業、蘇州瑞驅、浙江宏昇等，但 是受制于氫氣密封和水汽腐蝕和沖擊等，适配大功率電(diàn)堆的氫循環泵都不成熟。從市場規模來看，GGII 預測 2020 年國(guó)内氫循環系統的市場規模預計為(wèi) 0.41 億 元，同比 2019 年下降了 63%，下降原因主要是出貨量減少和氫循環泵價格的下降。國(guó)産(chǎn)化水平提升帶來氫循環泵成本下降。2019 年國(guó)内氫循環泵主要由德(dé)國(guó)普旭 供應，價格為(wèi) 3 萬元/台。2020 年，随着國(guó)内氫循環部件供應商(shāng)東德(dé)實業、蘇州瑞驅、 浙江宏昇的市場放量增加，氫循環部件的國(guó)産(chǎn)市場占有(yǒu)率大增的同時，也推動價格的 大幅下滑，2020 年氫循環泵的價格已經降到 1-2 萬元/台之間。

（3）車(chē)載儲氫系統：由高壓氣态向低溫液态儲氫進階儲氫系統是氫燃料電(diàn)池汽車(chē)能(néng)量存儲單元，目前主要有(yǒu)高壓氣态儲氫及液态儲氫 兩種車(chē)載儲氫解決方案。技(jì )術成熟度方面，高壓氣态儲氫最成熟、成本最低，是現階 段主要應用(yòng)的儲氫技(jì )術，國(guó)内氫燃料電(diàn)池車(chē)儲氫系統主要使用(yòng) III 型鋁内膽 35MPa 儲氫瓶，2020 年 7 月，涉及車(chē)載儲氫系統的兩項國(guó)标修改後正式實施，均将原範圍 中(zhōng)的工(gōng)作(zuò)壓力不超過 35MPa 修改為(wèi) 70MPa，制約 70MPa 儲氫罐發展的政策條件已 經消除，IV 型 70MPa 的氣氫儲罐發展已經具(jù)備政策基礎，我們預計未來 3~5 年内車(chē) 用(yòng)儲氫系統仍然以高壓氣氫儲罐為(wèi)主，但将由 III 型 35MPa 向 IV 型 70MPa 氣氫儲 罐過渡。目前國(guó)内車(chē)載儲氫瓶生産(chǎn)供應商(shāng)主要是國(guó)富氫能(néng)、天海工(gōng)業、斯林達安(ān)科(kē)、科(kē)泰 克、中(zhōng)集安(ān)瑞科(kē)、中(zhōng)材科(kē)技(jì )、遼甯美托等企業，産(chǎn)品以 35MPa III 型瓶為(wèi)主。2020 年，亞普股份、中(zhōng)集安(ān)瑞科(kē)、京城股份等開始進行 IV 型瓶的技(jì )術布局，未來 3~5 年 裏随着國(guó)内氫燃料電(diàn)池汽車(chē)市場發展，IV 型瓶有(yǒu)望對現有(yǒu)Ⅲ型瓶進行部分(fēn)替換。從當前國(guó)内高壓氣态儲氫國(guó)産(chǎn)化水平來看，在儲氫容器基礎材料方面，罐體(tǐ)材料 實現了國(guó)産(chǎn)化，但是高性能(néng)碳纖維材料被日本及美國(guó)壟斷；在儲氫容器生産(chǎn)工(gōng)藝方面， 碳纖維纏繞設備與高壓罐體(tǐ)加工(gōng)設備仍需進口，整體(tǐ)國(guó)産(chǎn)化率約 50%左右。從車(chē)載儲氫系統長(cháng)期發展趨勢來看，我們認為(wèi)低溫液态儲氫将會成為(wèi)未來滿足 中(zhōng)重卡長(cháng)續航使用(yòng)需求的最佳解決方案。與高壓氣态儲氫相比，低溫液态儲氫的質(zhì)量 和體(tǐ)積的儲氫密度都有(yǒu)大幅度提高，通常低溫液态儲氫密度可(kě)以達到 5.7%。僅從質(zhì) 量和體(tǐ)積儲氫密度分(fēn)析，運輸能(néng)力是高壓氣态氫氣運輸的十倍以上，液氫适合長(cháng)距離、 大容量儲運。此外，對比金屬吸附儲氫、有(yǒu)機液體(tǐ)儲氫等其他(tā)儲氫方案，低溫液态 儲氫對空間要求低，更适用(yòng)于車(chē)載應用(yòng)。從當前技(jì )術水平及實際應用(yòng)來看，相較于國(guó)外 70%左右的液氫運輸，國(guó)内液氫 還僅限于航天領域，民(mín)用(yòng)還未涉及，僅國(guó)富氫能(néng)、中(zhōng)科(kē)富海等部分(fēn)企業在嘗試低溫液 氫民(mín)用(yòng)領域推廣，過高的使用(yòng)成本及安(ān)全法規問題限制了低溫液化儲氫技(jì )術的規模化 應用(yòng)，主要體(tǐ)現在：1）絕熱性能(néng)要求高。液氫的沸點極低（-253 攝氏度），與環境 溫差極大，對容器的絕熱要求很(hěn)高；2）液化過程耗能(néng)極大。液化 1 千克氫氣需消耗 10-13 千瓦時的電(diàn)量，液化所消耗的能(néng)量約占氫能(néng)的 30%；3）核心設備及材料國(guó)産(chǎn) 化程度低，包括壓縮機、膨脹機、正仲氫轉換裝(zhuāng)置、高性能(néng)低溫絕熱材料、液氫儲罐制造技(jì )術與裝(zhuāng)備等。因此，縮小(xiǎo)與國(guó)外先進液氫技(jì )術水平間的差距，實現核心設備及 材料的國(guó)産(chǎn)化，是實現低溫液氫參與綠氫脫碳供應鏈亟待解決的問題。

3 氫能(néng)重卡平價在望，10 年千億賽道可(kě)期

     3.1 到 2030 年氫燃料電(diàn)池重卡 TCO 可(kě)實現與柴油重卡平價當前階段，由于燃料電(diàn)池部分(fēn)關鍵零部件仍依賴進口、規模也較小(xiǎo)，此外上遊氫 能(néng)供應以及規模化不足，導緻氫燃料電(diàn)池汽車(chē)的車(chē)輛購(gòu)置成本和能(néng)源使用(yòng)成本較高， 經濟性優勢尚未顯現。從消費者角度看，在購(gòu)買和使用(yòng)氫燃料電(diàn)池汽車(chē)時，其全生命 周期成本（TCO，Total Cost of Ownership）與競品的成本平衡點，是成為(wèi)氫燃料 電(diàn)池汽車(chē)在各細分(fēn)領域市場滲透率提升的重要轉折點。氫燃料電(diàn)池重卡全生命周期成本主要由車(chē)輛購(gòu)置成本、能(néng)源使用(yòng)成本、維修養護 成本構成，通過拆解某 35 噸級氫燃料電(diàn)池重卡全生命周期成本，車(chē)輛購(gòu)置成本及能(néng) 源使用(yòng)成本合計占據重卡 TCO 成本的 99%。因此，對于氫燃料電(diàn)池重卡未來全生命 周期成本的預測，将主要以分(fēn)析車(chē)輛購(gòu)置成本及能(néng)源使用(yòng)成本下降路徑來展開。氫燃料電(diàn)池重卡車(chē)輛購(gòu)置成本、能(néng)源使用(yòng)成本關鍵影響因素核心假設如下：

   （1）車(chē)輛購(gòu)置成本（不考慮補貼）在車(chē)輛購(gòu)置成本結構中(zhōng)，主要由燃料電(diàn)池堆、供氣系統、儲氫系統、蓄電(diàn)池系統、 驅動系統、車(chē)身及附件構成，其中(zhōng)車(chē)身與電(diàn)驅動系統技(jì )術相對成熟，其成本因而相對 剛性，而燃料電(diàn)池堆、供氣系統、蓄電(diàn)池系統、儲氫系統的成本屬于非剛性成本，占 據車(chē)輛購(gòu)置成本的 70%，其成本高低直接影響氫燃料電(diàn)池重卡購(gòu)買經濟性，因此分(fēn) 析氫燃料電(diàn)池汽車(chē)購(gòu)置成本主要針對非剛性成本來進行。燃料電(diàn)池堆長(cháng)期來看，技(jì )術進步及規模化是燃料電(diàn)池降本的主要驅動力：從技(jì )術進步角度看，美國(guó)能(néng)源部的研究結果顯示，車(chē)用(yòng)燃料電(diàn)池技(jì )術成熟度由 6 到 8 發展需要經過很(hěn)長(cháng)一段時間的示範應用(yòng)，在此期間不斷的進行技(jì )術驗證、評估及 優化。燃料電(diàn)池系統技(jì )術升級上，通過開發低鉑含量催 化劑，非鉑催 化劑；開發高 質(zhì)子導電(diàn)性、低氣體(tǐ)滲透性和高耐久性的質(zhì)子交換膜；開發低電(diàn)阻率、高孔隙率的氣 體(tǐ)擴散層；開發能(néng)夠在極端環境下運行的燃料電(diàn)池及組件；優化電(diàn)堆散熱與進氣設計、 優化氫循環泵的流量控制技(jì )術等方面，系統成本能(néng)夠降低一 定幅度。由于技(jì )術進步 帶來的降本效應，會随着技(jì )術成本度提高而減弱。從規模效應來看，按照美國(guó)能(néng)源部 2017 年最先進技(jì )術水平：1）車(chē)用(yòng)燃料電(diàn)池 系統在年産(chǎn)規模為(wèi) 1000 套時，系統預測成本為(wèi) 216 美元/kw，其中(zhōng)電(diàn)堆成本 154 美 元/kw，占比 71%；2）當年産(chǎn)規模擴大至 1 萬套時，系統及電(diàn)堆成本出現快速下行， 其中(zhōng)電(diàn)堆成本将減少 60%至 61 美元/kw，占系統比例 59%；3）當年産(chǎn)規模擴大至50 萬套時，系統預測成本約為(wèi) 53 美元/kw，其中(zhōng)電(diàn)堆成本 26 美元/kw，占比 49%。進一步拆分(fēn)電(diàn)堆成本可(kě)以發現，随着産(chǎn)量規模擴大，催 化劑與雙極闆的成本占比增 大，這主要是因為(wèi)兩者成本以材料成本（分(fēn)别為(wèi)鉑和金屬）為(wèi)主，對産(chǎn)量相對不敏感。當前我國(guó)商(shāng)用(yòng)車(chē)燃料電(diàn)池電(diàn)堆成本處于 3000-4000 元/kw 左右水平，産(chǎn)業生産(chǎn)規 模處于 1K 套水平，我們預計到 2025 年，在為(wèi)期 4 年的“以獎代補”補貼新(xīn)政驅動下， 國(guó)内燃料電(diàn)池電(diàn)堆生産(chǎn)規模将突破 10K 套水平，屆時電(diàn)堆生産(chǎn)成本在規模化生産(chǎn)、 技(jì )術進步共同推動下，将迎來快速下降，且核心部件的國(guó)産(chǎn)化推進也将貢獻成本端下 降；到 2030 年，預計國(guó)内燃料電(diàn)池電(diàn)堆生産(chǎn)規模将達到 10 萬套水平，此時規模化 生産(chǎn)帶來成本下降的難度加大，因此下降斜率将有(yǒu)所減緩。綜上，結合 DOE 給出的 氫燃料電(diàn)池電(diàn)堆降本路徑，以及我國(guó)節能(néng)與新(xīn)能(néng)源汽車(chē)技(jì )術路線(xiàn)圖中(zhōng)給出的降本路徑， 預計商(shāng)用(yòng)車(chē)燃料電(diàn)池電(diàn)堆在 2025 年、2030 年的目标成本分(fēn)别為(wèi) 1000 元/kw、400 元/kw。儲氫系統由儲氫瓶、閥體(tǐ)、氫循環泵、管路及附件構成，目前國(guó)際市場均以 70MPa 氣态儲氫技(jì )術為(wèi)主，國(guó)内已實現商(shāng)業化應用(yòng)的客車(chē)、物(wù)流車(chē)應用(yòng)的儲氫瓶已 35MPa 的 III 型瓶為(wèi)主，并有(yǒu)相當數量的國(guó)内企業正在布局 IV 型瓶的技(jì )術研發與制造，未來 儲氫瓶技(jì )術将向着輕量化、高壓力、大容量、低成本的方向發展。根據我國(guó)節能(néng)與新(xīn)能(néng)源汽車(chē)技(jì )術路線(xiàn)圖，在産(chǎn)業化技(jì )術路線(xiàn)上，我國(guó)以邊産(chǎn)業化 邊技(jì )術公(gōng)關的方式，逐步提升相關技(jì )術參數如質(zhì)量儲氫率、體(tǐ)積儲氫密度并降低系統 成本達到産(chǎn)業化要求，解決關鍵閥門組件的生産(chǎn)能(néng)力，滿足行業發展需求。在關鍵的 時間節點上：1）2025 年實現質(zhì)量儲氫率到 5.5%，體(tǐ)積儲氫率到 40g/L，單瓶 6.0kg 級車(chē)載儲氫能(néng)力，突破 70MPa 儲氫瓶批量化生産(chǎn)技(jì )術，并可(kě)開發出一體(tǐ)式高壓瓶閥；2）2030 年實現質(zhì)量儲氫率達到 7.5%，體(tǐ)積儲氫率達到 70g/L。我國(guó)目前儲氫系統的成本普遍在 0.5 萬元/kg 左右，參照國(guó)内外技(jì )術目标仍有(yǒu)較 大下降空間，按照我國(guó)節能(néng)與新(xīn)能(néng)源技(jì )術路線(xiàn)圖，預計到 2025 年、2030 年車(chē)載儲 氫系統的成本将逐步下降至 0.35 萬元/kg、0.25 萬元/kg。

  （2）能(néng)源使用(yòng)成本從能(néng)源使用(yòng)成本影響因素來看，主要取決于氫耗水平以及終端氫氣銷售價格：氫耗水平通過氫燃料電(diàn)池汽車(chē)的技(jì )術進步，車(chē)輛的綜合氫耗水平有(yǒu)望逐步下降。根據我國(guó) 節能(néng)與新(xīn)能(néng)源汽車(chē)技(jì )術路線(xiàn)圖，重卡的百公(gōng)裏氫耗将從目前的 10kg/100km 分(fēn)别降至 2025 年的 8kg/100km，2030 年的 7.5kg/100km 水平。氫氣終端銷售價格氫氣在終端加注至氫燃料電(diàn)池汽車(chē)時，需先後經曆制取、存儲運輸以及加注三大 供應鏈環節，其終端銷售價格直接取決于這三大環節的成本。由于當前氫能(néng)上遊基礎 設施與下遊市場相互制約，市場規模小(xiǎo)導緻企業成本分(fēn)擔不足，且國(guó)内整個供應産(chǎn)業 鏈的制儲運加各環節尚未打通，各種技(jì )術路線(xiàn)尚處于發展階段，造成我國(guó)當前氫氣終 端銷售普遍偏高的現象，據不完全統計，當前我國(guó)氫氣終端銷售價格為(wèi) 50-80 元/kg， 遠(yuǎn)無法滿足氫能(néng)下遊商(shāng)業化運營。未來氫能(néng)的終端價格降低需依靠上遊産(chǎn)業鏈各環節的整合，尋找更綠色、經濟的 氫氣來源、采用(yòng)更高效的氫氣運輸渠道和更安(ān)全的氫氣供應網絡。從長(cháng)遠(yuǎn)看，随着用(yòng) 氫需求的擴大，結合可(kě)再生能(néng)源的分(fēn)布式制氫加氫一體(tǐ)站，結合集中(zhōng)式制氫與液氫儲 運的方案将會是主要的發展方向。結合節能(néng)路線(xiàn)圖發展規劃，預計到 2025 年及 2030 年，我國(guó)氫氣終端銷售價格将分(fēn)别降低至 40 元/kg、25 元/kg（對于氫能(néng)供應鏈分(fēn)析 及氫氣終端銷售價格預測，我們将在氫能(néng)深度系列四中(zhōng)給予分(fēn)析）。

核心結論 1： 基于以上核心因素假設，我們對載重大于 31 噸氫燃料電(diàn)池重卡全生命周期成本 拆解及預測，發現燃料電(diàn)池系統及儲氫系統成本的降低，可(kě)以有(yǒu)效降低氫燃料電(diàn)池重 卡的初次車(chē)輛購(gòu)置成本，在不考慮政府補貼情況下，氫燃料電(diàn)池重卡車(chē)輛購(gòu)置成本将 從 2020 年的 141 萬/輛分(fēn)别降至 2025 年的 98 萬元/輛及 2030 年 76 萬元/輛；而在 能(néng)源使用(yòng)成本端，終端氫氣銷售價格以及氫耗水平的降低，将大幅提升氫燃料電(diàn)池重 卡的燃油經濟性。綜合車(chē)輛購(gòu)置成本及能(néng)源使用(yòng)成本的預測，我們預測了未來 10 年氫燃料電(diàn)池重 卡全生命周期成本以及百公(gōng)裏成本，其全生命周期成本将從 2020 年的 508 萬元/輛 分(fēn)别降至 2025 年 440 萬元/輛及 2030 年的 417 萬元/輛，貢獻成本下降的主要驅動 力在于車(chē)輛購(gòu)置成本的降低；相對于全生命周期綜合成本，百公(gōng)裏 TCO 成本降幅更 為(wèi)明顯，到 2030 年，氫燃料電(diàn)池重卡百公(gōng)裏 TCO 成本将從 2020 年的 846 元下降至 232 元，年均降幅達 12.1%，該成本水平已經能(néng)夠實現與當前柴油重卡平價。在以上氫燃料電(diàn)池重卡全生命周期 TCO 成本預測基礎上，我們進一步分(fēn)析了氫 能(néng)重卡購(gòu)置成本趨勢以及百公(gōng)裏 TCO 成本趨勢：購(gòu)置成本趨勢——前期購(gòu)置成本降低主要依靠優化電(diàn)堆成本來實現，中(zhōng)後期降 本重心或将遷移至低成本、高密度的新(xīn)型車(chē)載儲氫方案：1）燃料電(diàn)池堆成本在規模 化及技(jì )術升級雙重因素推動下，其在整車(chē)購(gòu)置成本中(zhōng)的比例快速下降，其成本占比從 2020 年的 45.2%下降至 2030 年的 22.2%；2）儲氫系統成本占比則快速上升，其主 要由于氫能(néng)重卡續航裏程要求的提升過程中(zhōng)，氫耗下降帶來的成本下降遠(yuǎn)無法覆蓋氫 氣儲存量提升帶來的成本上升，因此展望 2030 年以後，氫能(néng)重卡購(gòu)置成本降低的重 心或将遷移至低成本、高密度的新(xīn)型車(chē)載儲氫方案；3）剛性成本部分(fēn)，如車(chē)身、驅 動系統等則因技(jì )術成熟，伴随整車(chē)成本下降而下降。百公(gōng)裏 TCO 成本趨勢——伴随車(chē)輛購(gòu)置成本絕對值及占比的雙降，提升氫燃料 使用(yòng)經濟性将是未來降低百公(gōng)裏 TCO 成本的重心，同樣是未來氫能(néng)重卡超越柴油重 卡經濟性的關鍵一環：伴随電(diàn)堆成本的下降，氫能(néng)重卡購(gòu)置成本及占比持續降低，從 2020 年的 28%下降至 2030 年的 18%；而能(néng)源使用(yòng)成本占比則由 2020 年 71%上升至 2030 年的 81%，其主要由于燃料電(diàn)池堆壽命提升帶來了續航裏程及總行駛裏程大 幅改善，使得全生命周期内能(néng)源使用(yòng)成本的逐步上升。

     3.2 氫燃料電(diàn)池汽車(chē)發展展望起步期（2020-2025 年）：氫能(néng)車(chē)市場以政策驅動為(wèi)主，方向上側重中(zhōng)重卡由于當前加氫基礎設施和氫燃料電(diàn)池汽車(chē)的技(jì )術尚不成熟，整車(chē)購(gòu)置和加氫成本 仍然較高，因此預計未來五年内，政策扶持成為(wèi)氫能(néng)重卡發展主要驅動力：1）成本方面：不考慮補貼的情況下，該階段大功率氫能(néng)重卡的購(gòu)置成本仍然較 高，而較高的加氫成本（50-80 元/kg）使得氫能(néng)重卡的成本優勢難以凸顯，系統功 率及成本相對較低的客車(chē)和中(zhōng)輕型物(wù)流車(chē)是該階段氫能(néng)車(chē)的主要車(chē)型；2）從政策端來看：2020 年 9 月推出的“以獎代補”政策或将成為(wèi)該階段氫能(néng)車(chē)發 展轉折點，其針對性更強，旨在推動關鍵技(jì )術自主可(kě)控，且車(chē)型上側重于發展氫燃料 電(diàn)池中(zhōng)重卡等商(shāng)用(yòng)車(chē)；此外，類比純電(diàn)市場的發展，純電(diàn)市場早期亦為(wèi)政策驅動，曆 經約 10 年才逐步走向市場化，而氫燃料商(shāng)用(yòng)車(chē)在中(zhōng)國(guó)于 2015 年起步，仍需時間逐 步成熟，因此該階段的發展将主要圍繞政策扶持來展開。政府補貼能(néng)夠有(yǒu)效彌補氫燃 料電(diàn)池 TCO 的成本劣勢，促進消費者的購(gòu)買意願，擴大下遊應用(yòng)需求并提高上遊生 産(chǎn)規模。加速期（2025-2030 年）：基礎設施加大普及、技(jì )術革新(xīn)及成本下降提升氫燃經 濟性1）基礎設施建設達到配套要求：當前加氫站覆蓋不足仍然是制約氫燃料電(diàn)池車(chē) 發展的限制性因素之一。2019 年 3 月‘推動加氫設施建設’首次寫入政府工(gōng)作(zuò)報告，并 提出地方補貼政策支持加基礎設施建設，而從中(zhōng)國(guó)加氫站建設運營的情況來看，截至 2020 年底，中(zhōng)國(guó)累計建成 118 座加氫站，在建/拟建為(wèi) 167 座。到 2020 年，加氫站數量達到 100 座”的目标。其中(zhōng)建成的加氫站已投入運營 101 座，待運營 17 座，投用(yòng)比例超過 85%。随着未來氫能(néng)車(chē)保有(yǒu)量的上升，以及加氫站建設成本的 下降，加氫站數量增長(cháng)将進入加速期，預計到 2025 年達到 500 座，2030 年到 1500 座。類比當前約 4800 座左右天然氣（LNG）加氣站規模所支撐起的天然氣重卡 14 萬年銷量以及 50 萬保有(yǒu)量，如若順利建成 1500 座加氫站，在加氫站加注能(néng)力和規 模與加氣站類似的前提下，同樣有(yǒu)望支撐 4-5 萬年銷量以及 15 萬保有(yǒu)量的氫燃料重 卡的應用(yòng)。

2）技(jì )術革新(xīn)推動氫燃料汽車(chē)産(chǎn)品線(xiàn)布局完善：未來氫燃料電(diàn)池汽車(chē)的技(jì )術革新(xīn) 将成為(wèi)系統性的工(gōng)程，除系統環節的集成外，還需依賴上遊電(diàn)堆和下遊整車(chē)環節的優 化，氫燃料汽車(chē)也将從技(jì )術上實現從中(zhōng)輕卡、客車(chē)向更高功率的氫燃料重卡産(chǎn)品拓展。I、上遊電(diàn)堆環節：通過優化膜電(diàn)極各子組件的抗機械及化學(xué)降解能(néng)力，以及提 升雙極闆耐腐蝕性以延長(cháng)電(diàn)堆壽命。優化電(diàn)堆組裝(zhuāng)及設計工(gōng)藝，提升電(diàn)堆一緻性，并 優化雙極闆流場設計，強化膜電(diàn)極子組件的導電(diàn)率、比活性等性能(néng)來提升電(diàn)堆性能(néng)。通過降低雙極闆等硬件厚度，并同時優化電(diàn)堆集成度來提升整體(tǐ)功率密度；到 2030 年，電(diàn)堆體(tǐ)積功率密度有(yǒu)望從當前的 2-3kw/L 提升至 7-8kw/L，電(diàn)堆的壽命從當前的 1.2-1.5 萬小(xiǎo)時，提升到 3-4 萬小(xiǎo)時。II、下遊整車(chē)環節：當前氫燃料重卡多(duō)使用(yòng)柴油底盤進行改裝(zhuāng)生産(chǎn)，在當前電(diàn)堆 功率不大、對載重要求不敏感以及重卡天然的布置空間優勢下，尚能(néng)滿足需求。而未 來必将朝着高度集成化的底盤發展，通過适用(yòng)于氫燃料和三電(diàn)系統布置的新(xīn)一代重卡 底盤來滿足重卡客戶對總使用(yòng)成本優化、系統集成性能(néng)提升的要求，電(diàn)堆、儲氫罐和 锂電(diàn)池将與底盤更好的匹配，驅動行駛也将從中(zhōng)央驅動到電(diàn)驅動橋發展。

3）成本進一步下降提升氫燃料汽車(chē)全生命周期成本 TCO 競争力。I、車(chē)輛購(gòu)置成本：在經曆為(wèi)期 4 年的“以獎代補”新(xīn)政後，氫燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業規 模已出具(jù)效果，在 2025-2030 年階段，氫燃料電(diàn)池規模化進一步提升，疊加上遊零 部件國(guó)産(chǎn)化、制造工(gōng)藝進步提升，預計到 2030 年燃料電(diàn)池系統的成本将節降 85%以 上，競争力相較純電(diàn)等其他(tā)能(néng)源類型車(chē)輛将逐步提升。II、氫氣成本：目前由于市場用(yòng)氫量不足，各地規模、氫源供應、加氫站類型不 一，不同區(qū)域的加氫站氫氣銷售價格差異大，目前法規允許的外供加氫站價格主流區(qū) 間在 50-80 元/KG，部分(fēn)地區(qū)最低也需要 40 元/KG 左右，補貼平均在 10-12 元/KG。按照我們上一部分(fēn)對氫能(néng)重卡全生命周期成本測算，其百公(gōng)裏 TCO 到 2030 年 将降至 232 元，而同類型柴油車(chē)百公(gōng)裏能(néng)耗成本在 200-300 元區(qū)間。未來随着規模 化程度提升，氫氣到站的平均成本有(yǒu)望降低到 2030 年的 25 元/KG，若重卡百公(gōng)裏氫 耗降到 7KG，則在氫燃料電(diàn)池重卡在能(néng)耗方面的競争力開始逐步顯現。

4 投資分(fēn)析

氫燃料電(diàn)池憑借能(néng)效高、零排放等能(néng)源優勢，将成為(wèi)氫能(néng)在交通領域的最主要應 用(yòng)形式。在“2060 碳中(zhōng)和”背景下，将助力交通運輸實現深度脫碳，且将率先在商(shāng)用(yòng) 車(chē)尤其是重卡領域中(zhōng)得到應用(yòng)，與純電(diàn)動實現差異化場景布局。經過多(duō)年發展，當前燃料電(diàn)池汽車(chē)産(chǎn)業已逐步由基礎布局向市場化、規模化方向 發展，但高企的成本依然是氫能(néng)車(chē)最大的限制性因素，我們對未來 10 年氫燃料電(diàn)池 重卡全生命周期成本做出預測，在政策鼓勵、核心技(jì )術不斷突破、國(guó)産(chǎn)化水平提升、 規模化生産(chǎn)等多(duō)因素加碼下，到 2030 年氫能(néng)重卡 TCO 有(yǒu)望實現與柴油重卡平價。

5 風險提示

1）核心技(jì )術突破不及預期。氫燃料電(diàn)池産(chǎn)業是典型的高興技(jì )術産(chǎn)業，目前尚未 達到完全國(guó)産(chǎn)化水平，部分(fēn)核心材料及部件仍有(yǒu)待技(jì )術包括，包括燃料電(diàn)池催 化劑、 質(zhì)子交換膜、金屬雙極闆、氫循環系統等。2）成本下降不及預期。當前燃料電(diàn)池系統成本仍處于較高水平，如若成本下降 無法達到預期水平，将會延緩氫燃料電(diàn)池汽車(chē)商(shāng)業化節奏。3）基礎設備配套不及預期。基礎設備配套不足是當前氫燃料電(diàn)池汽車(chē)發展滞後 的核心因素之一，包括加氫站、氫能(néng)配套供應鏈等，如果基礎設施配套建設低于預期， 同樣對氫燃料電(diàn)池汽車(chē)商(shāng)業化形成負面影響。來源：國(guó)聯證券

                                                                                                                                                                                                                                                                     本文(wén)轉載至新(xīn)鼎資本10.12日公(gōng)開發表文(wén)章